La digitalització (acció per la qual processos, procediments i objectes analògics es converteixen al format digital) pot conduir a la transformació interna dels models de negoci, estratègies, processos i procediments de les companyies, la qual cosa generalment anomenem transformació digital.

Aquesta transformació digital, o la capacitat per dur-la a terme, podria considerar-se un avantatge competitiu. Si prenem com a exemple el sector bancari i, dins d’aquest, diferenciem els actors purament digitals i els comparem amb els actors tradicionals, podríem concloure que l’avantatge competitiu no consisteix només en la digitalització i la transformació digital dels primers, sinó en un posicionament molt més ampli que inclou l’actitud de la companyia envers la innovació –el que es denomina orientació a la innovació–, de la qual un dels seus resultats seria, per exemple, la digitalització i la consegüent transformació digital.

Aquest article té per objectiu identificar les característiques clau dels actors purament digitals quan se’ls compara amb els seus competidors tradicionals en relació a l’orientació a la innovació i quines característiques diferencials els han ajudat a aconseguir aquest nivell de digitalització i de transformació digital –enteses com a resultat d’aquesta orientació a la innovació– de manera reeixida.

Els ordinadors quàntics reben cada vegada més atenció en els mitjans de comunicació, amb la promesa d’esdevenir una revolució en la computació i les comunicacions digitals. A hores d’ara, no es pot saber del cert si aquesta promesa es complirà, però sí que és possible fer-se una idea de per on podrien anar les coses. L’objectiu d’aquest article és donar una breu panoràmica de les tecnologies de la informació quàntica i de les seves possibilitats de futur. Després d’un resum concís dels fonaments de la computació quàntica i de l’estat actual de la tecnologia, es fa un repàs dels principals àmbits en els quals la tecnologia pot donar lloc a innovacions que millorin substancialment les prestacions de la tecnologia actual. Finalment, s’apunten alguns possibles efectes del desenvolupament de la computació quàntica en l’economia i la societat actuals.

El desenvolupament de l’electrònica, les telecomunicacions i la computació durant el segle XX constitueix una de les revolucions més ràpides i transformadores de la història de la humanitat. Comparada amb les successives revolucions en l’avanç de la societat des de la prehistòria, crea un nou paradigma de progrés que continua sent difícil d’assimilar. Els temps que transcorren entre les troballes científiques, la seva plasmació en productes o serveis i la comprensió d’aquests per part de la societat són cada vegada més curts i exigents. Comprendre com la innovació, no sols tecnològica, sinó també global, es tradueix en una transformació real de la societat, dels seus processos i de la manera en com l’afronten les persones precisa de la coordinació de tots els actors socials per aconseguir un progrés econòmic i social equitatiu i sostenible.

Aquest article contextualitza i explora les claus en la relació entre la innovació –entesa com un procés complex–, la transformació –que avui dia és digital– i la transferència del coneixement necessària perquè la primera es converteixi realment en un element transformador de la societat.

En moltes ocasions, quan s’esmenten les paraules innovar o innovació es produeix una sensació de por, temença o rebuig, intuint que allò no va amb nosaltres a causa d’una suposada incapacitat per fer-ho, o bé perquè és cosa «d’ells» (centres de recerca, empreses desenvolupades, universitats, etc.), sense tenir en compte que, molt probablement, sovint estem innovant en el nostre dia a dia i la majoria de vegades sense adonar-nos-en. Per tant, si hi reflexionem un moment comprovarem que tots, d’una manera o d’una altra, innovem per adaptar-nos a les circumstàncies vitals.

Recordem que innovar és «introduir quelcom de nou (en una cosa)», i com a sinònims possibles tenim alterar, canviar, modernitzar i modificar. Aleshores: hi ha alguna organització a la societat o alguna persona que no hagi dut a terme (de forma voluntària o no) alguna d’aquestes accions?

La metodologia per culminar les innovacions és tan variada i extensa com innovadors hi pugui haver, però aquí se’n proposarà una partint d’una visió interna (inside view) i externa (outside view) de qui ha d’innovar i del resultat de les quals pot sorgir un canvi, alteració o modificació que acabi convertint-se en el que tots fem i hauríem de seguir fent: una innovació.

Des que Mark Zuckerberg va anunciar al setembre de 2021 el canvi de nom de Facebook a Meta i va presentar la seva visió del metavers, no han cessat les especulacions en el món del màrqueting sobre el seu impacte en els consumidors, i en les marques i les relacions que els uneixen.

Sobre la base de la realitat virtual i gamificació el metavers es presenta com una visió holística de vida, on a través del seu avatar, el consumidor protagonista descobreix noves necessitats en un món virtual i paral·lel modelat al seu antull. Més que una incubadora d’idees de màrqueting per a les marques, el nou univers suposa un món d’especulació en el qual l’entorn i la societat podran inventar, construir o reproduir la seva realitat. És a dir, podran relacionar-se, comprar i treballar. En definitiva, viure.

Com en tot paradigma tecnològic, en la imminent realitat de la 5G i la loT (Internet of Things) implica una important transformació de les empreses que han de respondre a les necessitats d’un client 100 % digitalitzat, centre de la seva estratègia. Sota aquesta múltiple Font de dades descentralitzades, la necessitat de la IA (intel·ligència artificial), es fa inqüestionable. En aquest complex context, l’arribada del metavers suposa per les empreses un nou canal de relació amb el client que pot adaptar múltiples personalitats, davant d’un entorn immersiu, múltiple i lúdic. Consumidor que demandarà nous productes, integració onmicanal noves monedes i formes de pagament, encara per normalitzar i legislar.

Aquest nou escenari necessita recerca urgent, que, si bé les marques poden afrontar amb més o menys dificultat, en l’àmbit de la investigació es fa complex atès que els avanços i incursions de les empreses encara són incipients i no hi ha dades de comportament social i de consum en el metavers. Per això, aquest article pretén ser una recopilació holística sobre què és el metavers, així com dels seus antecedents i conseqüències en el comportament dins del procés de decisió de compra. Les seves conclusions permetran delimitar àmbits concrets de recerca futura sobre patrons de comportament del consumidor davant aquesta nova realitat virtual i establir les corresponents implicacions empresarials.

El creixement exponencial de l’e-commerce, impulsat en part per la pandèmia i els nous hàbits de consum dels compradors, ha posat de manifest la necessitat de repensar el model actual de la distribució urbana de mercaderies (DUM). Com més compres online es generen, més lliuraments a domicili es requereixen amb les seves implicacions sobre els costos operatius, el trànsit, l’estacionament i la contaminació. La logística urbana i, en particular, la darrera milla, han esdevingut un dels principals focus d’atenció de les administracions públiques i dels operadors logístics per tal de minimitzar aquestes externalitats. No obstant això, encara queda un llarg camí per poder optimitzar els nous processos logístics als requeriments del nou canal de distribució. Les administracions han de començar a prendre mesures i ho han de fer acompanyades dels operadors logístics i la ciutadania. Cal que aquestes accions es portin a terme ràpidament i de manera consensuada amb totes les parts implicades, ja que només així es podrà definir un model de logística urbana sostenible i que tingui continuïtat en el temps.

Tot i l’elevat nombre de viatgers en el sistema de transport públic metropolità, els ritmes de creixement de la demanda no han estat suficients per reduir l’ús del vehicle privat als principals accessos a la ciutat, que continuen mostrant patrons d’insostenibilitat amb una presència del vehicle privat massa elevada.

Els mesos de pandèmia, amb l’activitat a mitja marxa, van fer oblidar les retencions que abans eren rutinàries. Però, la recuperació progressiva de l’activitat i de la mobilitat metropolitana, el possible efecte crida de l’aixecament dels peatges i les polítiques de mobilitat que redueixen la capacitat viària dins la ciutat han tornat la congestió viària al nostre imaginari, amb el consegüent empitjorament dels nivells de contaminació atmosfèrica.

Els aeroports són font de prosperitat econòmica, però els aeroports principals de moltes ciutats estan arribant al límit de la seva capacitat. Enfront de les dificultats d’expandir-los, el desenvolupament de sistemes multiaeroport pot ser un mecanisme per adaptar-se a la pressió de la demanda. No obstant això, els sistemes multiaeroport són difícils de desenvolupar, ja que no hi ha una tipologia clara i depenen de particularitats locals. D’altra banda, i segurament la cosa més rellevant, les aerolínies tenen pocs incentius per operar en aeroports secundaris. En un mercat liberalitzat, les aerolínies sempre tendiran a concentrar la seva activitat a l’aeroport principal. En aquest article, presentem aquests principis bàsics de funcionament que fan dels sistemes multiaeroport un equilibri difícil, encara que interessant de tractar d’aconseguir.

La micromobilitat es basa en l’ús compartit de vehicles mecànicament senzills com la bicicleta i el patinet, ara amb propulsió elèctrica, mitjançant dispositius electrònics que accedeixen a informació en temps real (és a dir, gràcies a l’ús d’aplicacions mòbils en els nostres dispositius mòbils, com els telèfons intel·ligents). El patinet elèctric ha estat el més recent a afegir-se a aquest grup de vehicles per a la mobilitat individual en el que també hi ha la bicicleta, i la definició del qual ha anat variant al llarg dels darrers mesos i anys, fins a cristal·litzar en l’àmbit estatal espanyol amb els recents canvis normatius. El patinet elèctric ha entrat amb força en el panorama de la mobilitat amb la possibilitat de fer desplaçaments curts i substituir principalment el transport públic, la bicicleta i anar a peu per un vehicle portàtil i plegable. Els espais en què la regulació emplaça els patinets elèctrics són molt similars als espais ciclistes: les vies ciclistes i els carrers amb velocitat reduïda. La pressió derivada de l’increment del flux de vehicles causat per l’addició dels patinets (de vegades, fins a doblar-lo) a les vies ciclistes i els riscos derivats de la cohabitació de vehicles impulsats a motor (patinets) i no impulsats (la gran majoria de les bicicletes) en un mateix espai evidencien la necessitat de millorar la capacitat i la seguretat d’aquestes infraestructures ciclistes i de proporcionar calçades compartides segures en les que les reduccions de la velocitat són efectives. En el futur immediat serà important continuar qüestionant-se les diferències i les similituds entre els vehicles que integren el concepte de micromobilitat i l’ús que se’n fa, amb l’objectiu de generar polítiques que ofereixin un accés a la micromobilitat just, saludable i segur per a tothom.

En aquest article es tracta l’anàlisi de les implicacions, les conseqüències i els riscos que comportaria la inclusió del transport marítim en el sistema europeu de comerç de drets d’emissió, tant en el pla ambiental com econòmic i operatiu en els ports europeus. Principalment es posa el focus en els ports europeus propers a ports extracomunitaris als límits de la UE, amb una component fronterera important perquè hi imperen regles del joc diferents i, en segon lloc, en les conseqüències que tindria sobre una possible deslocalització de les activitats portuàries en la reestructuració de les cadenes de subministrament i de transport a la UE.