El crecimiento exponencial del e-commerce, impulsado en parte por la pandemia y los nuevos hábitos de consumo de los compradores, ha puesto de manifiesto la necesidad de repensar el modelo actual de la distribución urbana de mercancías (DUM). Cuantas más compras online se generan, más entregas a domicilio se requieren, con sus implicaciones sobre los costes operativos, el tráfico, el estacionamiento y la contaminación. La logística urbana, y en particular la última milla, se ha vuelto uno de los principales focos de atención de las administraciones públicas y de los operadores logísticos para minimizar estas externalidades. Sin embargo, todavía queda un largo camino para poder optimizar los nuevos procesos logísticos en los requerimientos del nuevo canal de distribución. Las administraciones deben empezar a tomar medidas y lo deben hacer de la mano de los operadores logísticos y la ciudadanía. Hace falta que estas acciones se lleven a cabo rápidamente y de forma consensuada con todas las partes implicadas, pues solo así se podrá definir un modelo de logística urbana sostenible y que tenga continuidad en el tiempo.

La micromovilidad se basa en el uso compartido de vehículos mecánicamente sencillos como la bicicleta y el patinete, ahora con propulsión eléctrica, a través de dispositivos electrónicos que acceden a información en tiempo real (es decir, gracias al uso de apps en nuestros dispositivos móviles smartphones). El patinete eléctrico ha sido el más reciente en añadirse a este grupo de vehículos para la movilidad individual en el que también se encuentra la bicicleta, cuya definición ha ido variando a lo largo de los últimos meses y años, hasta cristalizar para el panorama estatal español en los recientes cambios normativos. El patinete eléctrico ha entrado con fuerza en el panorama de la movilidad con la posibilidad de realizar desplazamientos cortos, sustituyendo principalmente el transporte público, la bicicleta e ir a pie, en un vehículo portátil y plegable. Los espacios a los que la regulación emplaza los patinetes eléctricos son muy similares a los espacios ciclistas: las vías ciclistas y las calles con velocidad reducida. La presión derivada del incremento del flujo de vehículos causado por la adición de los patinetes (en ocasiones, hasta doblarlo) en las vías ciclistas, y los riesgos derivados de la convivencia de vehículos impulsados a motor (patinetes) y no impulsados (la gran mayoría de las bicicletas) en un mismo espacio, evidencia la necesidad de mejorar la capacidad y la seguridad de estas infraestructuras ciclistas, así como de proporcionar calzadas compartidas seguras en las que las reducciones de la velocidad son efectivas. En el futuro inmediato, será importante continuar cuestionándose las diferencias y similitudes entre los vehículos que integran el concepto de micromovilidad y el uso que se hace de ellos, con el objetivo de generar políticas que ofrezcan un acceso a la micromovilidad justo, saludable y seguro para todo el mundo.

El desarrollo de infraestructuras viarias segregadas en el Área Metropolitana de Barcelona ha generado una gran demanda inducida de tráfico y las externalidades negativas asociadas a este. Además, ha condicionado la estructura urbana metropolitana y ha generado importantes barreras infraestructurales. Es tan necesario promover canales físicos prioritarios para la movilidad sostenible como articular la ciudad desde una escala más humana. En este artículo presentamos algunas de las iniciativas del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) para conseguirlo, y en particular la red de avenidas metropolitanas como estructura para potenciar la movilidad sostenible y articular la ciudad metropolitana. Se explica la conceptualización de esta red y las implicaciones que esta tiene tanto en la escala de proximidad como en la escala metropolitana/regional con su coordinación con las vías segregadas.

Con motivo del veinticinco aniversario de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, las profesoras Pacheco-Bernal y Jiménez-Zarco reflexionan sobre el modo en que la tecnología ha influido en las disciplinas del marketing y de la investigación de mercados, tanto en lo que respecta a su evolución como a su alcance. También se presentan los retos vinculados a estas disciplinas a los que se enfrentan las organizaciones en un momento clave de transformación digital. Para el marketing, la tecnología ha supuesto un antes y un después. Conceptos básicos que actualmente determinan el core de la disciplina emergen y se consolidan a medida que la tecnología pone a nuestro alcance nuevas herramientas, dispositivos, canales e incluso entornos. El marketing pasa de circunscribirse al ámbito de las ventas a corto plazo a construir y mantener a tiempo real relaciones complejas, duraderas y con un fuerte componente emocional, entre agentes de diversa naturaleza y con diferentes intereses. Por lo que respecta a la investigación de marketing, el potencial que ha ofrecido el desarrollo de nuevas tecnologías en la comprensión de la persona consumidora, si bien no ha eclipsado la investigación de mercados más tradicional, sí ha modificado el panorama en cuanto a la calidad y cantidad de la información que obtener y respecto a la amplitud de alternativas metodológicas para la recogida de datos. En plena era digital, la integración de datos provenientes de diferentes fuentes y el uso de metodologías híbridas han de permitir al sector anticiparse a las tendencias y comprender mejor el comportamiento del mercado.

Coincidiendo con la celebración de los veinticinco años de la UOC, el siguiente artículo pretende revisar las principales transformaciones que han vivido las áreas básicas de las empresas a lo largo de los últimos cinco lustros. Para ello, hemos contado con la participación de cinco profesoras y cinco profesores de los estudios de economía y empresa que nos han dejado unas pinceladas sobre algunos de los principales cambios que se han producido durante este período y los retos que quedan en adelante. Estas cuestiones son: el liderazgo, la toma de decisiones, la internacionalización, la digitalización, la estrategia, la adaptación al cambio, la ética, la responsabilidad social corporativa, la diversidad, la inclusión, la innovación en modelos de negocio y las finanzas.

El objetivo del presente artículo es analizar la evolución de la función logística en tres contextos distintos: pasado, presente y futuro. Viendo dónde empezó el concepto de logística y hasta dónde ha llegado en la actualidad, se pueden entender y anticipar mejor las tendencias y los retos logísticos del futuro. Vivimos una época donde la digitalización aumenta a un ritmo frenético, lo que permite obtener más datos, más transparencia, mayor capacidad de anticipar los cambios y una mayor automatización de los procesos. Además, la crisis sanitaria provocada por la COVID-19 no ha hecho más que acelerar el uso de dispositivos electrónicos y herramientas online, como demuestran las cifras de incremento del e-commerce de los dos últimos años. Sin embargo, la pandemia también ha puesto de relieve la necesidad de repensar el modelo logístico actual. Aspectos como la globalización, la sostenibilidad, la resiliencia o la seguridad a lo largo de toda la cadena de suministro están en entredicho. En este contexto cambiante, las habilidades y las competencias de los profesionales de la logística sin duda marcarán el éxito futuro.

En el veinticinco aniversario del nacimiento de la Universitat Oberta de Catalunya y de sus Estudios de Economía y Empresa, un grupo de profesores del ámbito del turismo de la institución reflexionan sobre la situación actual del sector, en un momento clave. Por un lado, aportan sus ideas sobre cuál ha sido la evolución del turismo en los últimos veinticinco años y cuáles han sido los elementos, los factores clave que han condicionado esta evolución hasta la fecha. Por otra parte, a partir de la crisis generada por los efectos de la pandemia, deliberan también sobre la crisis generada por los efectos de la pandemia para identificar posibles escenarios de futuro y los factores clave que pueden condicionarlo.

Con motivo de la celebración de los veinticinco años de la creación de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), las autoras aprovechan para reflexionar sobre la evolución reciente del mercado de trabajo en España y sus relaciones laborales, así como sus retos de futuro. Un periodo que se inicia con una larga fase de expansión de la economía española y finaliza con la irrupción de la pandemia ocasionada por la COVID-19. En medio, acontecimientos con un relevante efecto económico y laboral como: i) la deslocalización que ha acompañado a la globalización, ii) los movimientos migratorios que nos han convertido en un país de acogida, iii) el violento impacto que supuso la Gran Recesión iniciada en 2008 y iv) la Gran Pandemia de 2020, así como v) el proceso de transformación tecnológica y digital en el que estamos inmersos. Con todo ello, el artículo no tiene vocación de pasado y se detiene en el análisis de dos grandes retos. La calidad del empleo, un desafío presente estos últimos veinticinco años y que, lejos de resolverse, se ha vuelto más urgente. Y su digitalización, la gran prueba de la economía y sociedad española que puede suponer un punto de inflexión en nuestra estructura del empleo.

Durante las últimas cuatro décadas, el centro del poder económico ha pasado de la industria a las finanzas. Como parte de esta tendencia, la «financiarización» del sector del agua ha añadido una nueva capa de complejidad al ciclo hidrosocial, testigo de la aparición de nuevos actores financieros, lógicas e instrumentos de financiación. Este cambio ha remodelado profundamente la relación entre las infraestructuras y empresas que intervienen en un bien esencial como el agua, la ciudadanía, los otros usuarios del agua y el medio ambiente. En este artículo, y basándome en trabajos previos, presento de manera resumida los debates en torno a la financiarización del ciclo hídrico, por medio del ejemplo de la provisión y del desarrollo de nuevas infraestructuras hídricas financiarizadas en la ciudad de Londres.

En el año 2015, la Asamblea General de la ONU aprobó la Agenda 2030. Consensuó 17 objetivos de desarrollo sostenible (ODS), cuya finalidad era repensar las pautas de desarrollo en todo el planeta. Las ciudades, como aglomeraciones poblacionales y centros de producción, son actores directamente interpelados. Los patrones de crecimiento seguidos durante los últimos años muestran una clara explosión de su trama urbana y una ocupación del territorio sin precedentes. Tanto es así que determinados sectores urbanos degradados son abandonados en detrimento de sectores de nueva construcción ubicados en la periferia urbana. Las connotaciones de este fenómeno son múltiples, pero es importante centrar el foco en la insostenibilidad de un modelo de crecimiento urbano sustentado en la promoción urbanística, la ocupación del suelo y unas infraestructuras de transporte que no han sido planificadas de manera coordinada con estos proyectos urbanísticos. Con todo, este artículo reflexiona sobre las externalidades de este fenómeno, y plantea algunas reflexiones para ayudar a hacer la transición hacia un modelo de ciudad más sostenible.