La digitalización (acción por la cual procesos, procedimientos y objetos analógicos se convierten al formato digital) puede conducir a la transformación interna de los modelos de negocio, estrategias, procesos y procedimientos de las compañías, lo que generalmente llamamos transformación digital.
Esta transformación digital, o la capacidad para llevarla a cabo, podría considerarse una ventaja competitiva. Si tomamos como ejemplo el sector bancario y, dentro del mismo, diferenciamos los actores puramente digitales y los comparamos con los actores tradicionales, podríamos concluir que la ventaja competitiva no consiste solo en la digitalización y la transformación digital de los primeros, sino en un posicionamiento mucho más amplio que abarca la actitud de la compañía hacia la innovación –lo que se denomina orientación a la innovación–, de la que uno de sus resultados sería, por ejemplo, la digitalización y la consiguiente transformación digital.
Este artículo tiene por objetivo identificar las características clave de los actores puramente digitales cuando se los compara con sus competidores tradicionales en relación a la orientación a la innovación y qué características diferenciales los han ayudado a conseguir ese nivel de digitalización y de transformación digital –entendidas como resultado de dicha orientación a la innovación– de manera exitosa.
Los ordenadores cuánticos reciben cada vez más atención en los medios de comunicación, con la promesa de convertirse en una revolución en la computación y las comunicaciones digitales. Actualmente, no se puede saber seguro si esta promesa se cumplirá, pero sí que es posible hacerse una idea de qué rumbo podría tomar. El objetivo de este artículo es dar una breve panorámica de las tecnologías de la información cuántica y de sus posibilidades de futuro. Tras un resumen conciso de los cimientos de la computación cuántica y del estado actual de la tecnología, se lleva a cabo un repaso de los principales ámbitos en los que la tecnología puede dar lugar a innovaciones que mejoren sustancialmente las prestaciones de la tecnología actual. Finalmente, se apuntan algunos posibles efectos del desarrollo de la computación cuántica en la economía y la sociedad actuales.
El desarrollo de la electrónica, las telecomunicaciones y la computación durante el siglo XX constituye una de las revoluciones más rápidas y transformadoras de la historia de la humanidad. Comparada con las sucesivas revoluciones en el avance de la sociedad desde la prehistoria, crea un nuevo paradigma de progreso que continúa siendo difícil de asimilar. Los tiempos que transcurren entre los hallazgos científicos, su plasmación en productos o servicios y la comprensión de estos por parte de la sociedad son cada vez más cortos y exigentes. Comprender cómo la innovación, no solo tecnológica, sino también global, se traduce en una transformación real de la sociedad, de sus procesos y de la manera en cómo la afrontan las personas precisa de la coordinación de todos los actores sociales para conseguir un progreso económico y social equitativo y sostenible.
Este artículo contextualiza y explora las claves en la relación entre la innovación –entendida como un proceso complejo–, la transformación –que hoy en día es digital– y la transferencia del conocimiento necesaria para que la primera se convierta realmente en un elemento transformador de la sociedad.
En muchas ocasiones, cuando se mencionan las palabras innovar o innovación se produce una sensación de miedo, temor o rechazo, intuyendo que aquello no va con nosotros a causa de una supuesta incapacidad para hacerlo, o bien porque es cosa «de ellos» (centros de investigación, empresas desarrolladas, universidades, etc.), sin tener en cuenta que, muy probablemente, a menudo estamos innovando en nuestro día a día y la mayoría de las veces sin darnos cuenta. Por lo tanto, si reflexionamos un momento comprobaremos que todos, de una forma o de otra, innovamos para adaptarnos a las circunstancias vitales.
Recordemos que innovar es «introducir algo nuevo (en una cosa)», y como sinónimos posibles tenemos alterar, cambiar, modernizar y modificar. Entonces: ¿hay alguna organización en la sociedad o alguna persona que no haya llevado a cabo (de forma voluntaria o no) alguna de estas acciones?
La metodología para culminar las innovaciones es tan variada y extensa como innovadores pueda haber, pero aquí se propondrá una partiendo de una visión interna (inside view) y externa (outside view) de quién tiene que innovar y del resultado de las cuales puede surgir un cambio, alteración o modificación que acabe convirtiéndose en el que todos hacemos y tendríamos que seguir haciendo: una innovación.
Desde que Mark Zuckerberg anunció en septiembre de 2021 el cambio de nombre de Facebook a Meta y presentó su visión del metaverso, no han cesado las especulaciones en el mundo del marketing sobre su impacto en los consumidores, y en las marcas y las relaciones que los unen.
Sobre la base de la realidad virtual y gamificación, el metaverso se presenta como una visión holística de vida, donde a través de su avatar, el consumidor protagonista descubre nuevas necesidades en un mundo virtual y paralelo modelado a su antojo. Más que una incubadora de ideas de marketing para las marcas, el nuevo universo supone un mundo de especulación en el que el entorno y la sociedad podrán inventar, construir o reproducir su realidad. Es decir, podrán relacionarse, comprar y trabajar. En definitiva, vivir.
Como en todo paradigma tecnológico, la inminente realidad de la 5G y la IoT (Internet of Things) implica una profunda transformación de las empresas que deben responder a las necesidades de un cliente 100 % digitalizado, centro de su estrategia. Bajo esta múltiple fuente de datos descentralizados, la necesidad de la IA (inteligencia artificial) se hace incuestionable. En este complejo contexto, la llegada del metaverso supone para las empresas un nuevo canal de relación con un cliente que puede adoptar múltiples personalidades, ante un entorno inmersivo, múltiple y lúdico. Consumidor que demandará nuevos productos, integración omnicanal, nuevas monedas y formas de pago, aún por normalizar y legislar.
Este nuevo escenario necesita investigación urgente, que, si bien las marcas pueden afrontar con más o menos dificultad, en el ámbito de la investigación se hace complejo dado que los avances e incursiones de las empresas todavía son incipientes y no existen datos de comportamiento social y de consumo en el metaverso. Por ello, este artículo pretende ser una recopilación holística sobre qué es el metaverso, sus antecedentes y consecuencias en el comportamiento dentro del proceso de decisión de compra. Sus conclusiones permitirán delimitar ámbitos concretos de investigación futura sobre patrones de comportamiento del consumidor ante esta nueva realidad virtual y establecer las correspondientes implicaciones empresariales.
El crecimiento exponencial del e-commerce, impulsado en parte por la pandemia y los nuevos hábitos de consumo de los compradores, ha puesto de manifiesto la necesidad de repensar el modelo actual de la distribución urbana de mercancías (DUM). Cuantas más compras online se generan, más entregas a domicilio se requieren, con sus implicaciones sobre los costes operativos, el tráfico, el estacionamiento y la contaminación. La logística urbana, y en particular la última milla, se ha vuelto uno de los principales focos de atención de las administraciones públicas y de los operadores logísticos para minimizar estas externalidades. Sin embargo, todavía queda un largo camino para poder optimizar los nuevos procesos logísticos en los requerimientos del nuevo canal de distribución. Las administraciones deben empezar a tomar medidas y lo deben hacer de la mano de los operadores logísticos y la ciudadanía. Hace falta que estas acciones se lleven a cabo rápidamente y de forma consensuada con todas las partes implicadas, pues solo así se podrá definir un modelo de logística urbana sostenible y que tenga continuidad en el tiempo.
Pese al elevado número de viajeros en el sistema de transporte público metropolitano, los ritmos de crecimiento de la demanda no han sido suficientes para reducir el uso del vehículo privado en los principales accesos a la ciudad, que siguen mostrando patrones de insostenibilidad con una presencia del vehículo privado demasiado elevada.
Los meses de pandemia, con la actividad a media marcha, hicieron olvidar las retenciones que antes eran rutinarias. Pero la recuperación progresiva de la actividad y de la movilidad metropolitana, el posible efecto llamada del levantamiento de los peajes y las políticas de movilidad que reducen la capacidad viaria dentro de la ciudad han traído de nuevo la congestión viaria a nuestro imaginario, con la consecuente empeoramiento de los niveles de contaminación atmosférica.
Los aeropuertos son fuente de prosperidad económica, pero los aeropuertos principales de muchas ciudades están llegando al límite de su capacidad. Frente a las dificultades de expandirlos, el desarrollo de sistemas multiaeropuerto puede ser un mecanismo para adaptarse a la presión de la demanda. Sin embargo, los sistemas multiaeropuerto son difíciles de desarrollar, ya que no existe una tipología clara y dependen de particularidades locales. Por otro lado, y seguramente sea lo más relevante, las aerolíneas tienen pocos incentivos para operar en aeropuertos secundarios. En un mercado liberalizado, las aerolíneas siempre tenderán a concentrar su actividad en el aeropuerto principal. En este artículo presentamos estos principios básicos de funcionamiento que hacen de los sistemas multiaeropuerto un equilibrio difícil, aunque interesante de tratar de conseguir.
La micromovilidad se basa en el uso compartido de vehículos mecánicamente sencillos como la bicicleta y el patinete, ahora con propulsión eléctrica, a través de dispositivos electrónicos que acceden a información en tiempo real (es decir, gracias al uso de apps en nuestros dispositivos móviles smartphones). El patinete eléctrico ha sido el más reciente en añadirse a este grupo de vehículos para la movilidad individual en el que también se encuentra la bicicleta, cuya definición ha ido variando a lo largo de los últimos meses y años, hasta cristalizar para el panorama estatal español en los recientes cambios normativos. El patinete eléctrico ha entrado con fuerza en el panorama de la movilidad con la posibilidad de realizar desplazamientos cortos, sustituyendo principalmente el transporte público, la bicicleta e ir a pie, en un vehículo portátil y plegable. Los espacios a los que la regulación emplaza los patinetes eléctricos son muy similares a los espacios ciclistas: las vías ciclistas y las calles con velocidad reducida. La presión derivada del incremento del flujo de vehículos causado por la adición de los patinetes (en ocasiones, hasta doblarlo) en las vías ciclistas, y los riesgos derivados de la convivencia de vehículos impulsados a motor (patinetes) y no impulsados (la gran mayoría de las bicicletas) en un mismo espacio, evidencia la necesidad de mejorar la capacidad y la seguridad de estas infraestructuras ciclistas, así como de proporcionar calzadas compartidas seguras en las que las reducciones de la velocidad son efectivas. En el futuro inmediato, será importante continuar cuestionándose las diferencias y similitudes entre los vehículos que integran el concepto de micromovilidad y el uso que se hace de ellos, con el objetivo de generar políticas que ofrezcan un acceso a la micromovilidad justo, saludable y seguro para todo el mundo.
En este artículo se aborda el análisis de las implicaciones, consecuencias y riesgos que conllevaría la inclusión del transporte marítimo en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión, tanto a nivel ambiental como económico y operativo en los puertos europeos. Se pone el foco, en primer lugar, en aquellos puertos europeos cercanos a puertos extracomunitarios en los límites de la UE y con una componente fronteriza importante al imperar reglas del juego distintas, y, en segundo lugar, en las consecuencias que tendría sobre una posible deslocalización de las actividades portuarias en la reestructuración de las cadenas de suministro y de transporte en la UE.