Pese al elevado número de viajeros en el sistema de transporte público metropolitano, los ritmos de crecimiento de la demanda no han sido suficientes para reducir el uso del vehículo privado en los principales accesos a la ciudad, que siguen mostrando patrones de insostenibilidad con una presencia del vehículo privado demasiado elevada.

Los meses de pandemia, con la actividad a media marcha, hicieron olvidar las retenciones que antes eran rutinarias. Pero la recuperación progresiva de la actividad y de la movilidad metropolitana, el posible efecto llamada del levantamiento de los peajes y las políticas de movilidad que reducen la capacidad viaria dentro de la ciudad han traído de nuevo la congestión viaria a nuestro imaginario, con la consecuente empeoramiento de los niveles de contaminación atmosférica.

Los aeropuertos son fuente de prosperidad económica, pero los aeropuertos principales de muchas ciudades están llegando al límite de su capacidad. Frente a las dificultades de expandirlos, el desarrollo de sistemas multiaeropuerto puede ser un mecanismo para adaptarse a la presión de la demanda. Sin embargo, los sistemas multiaeropuerto son difíciles de desarrollar, ya que no existe una tipología clara y dependen de particularidades locales. Por otro lado, y seguramente sea lo más relevante, las aerolíneas tienen pocos incentivos para operar en aeropuertos secundarios. En un mercado liberalizado, las aerolíneas siempre tenderán a concentrar su actividad en el aeropuerto principal. En este artículo presentamos estos principios básicos de funcionamiento que hacen de los sistemas multiaeropuerto un equilibrio difícil, aunque interesante de tratar de conseguir.

La micromovilidad se basa en el uso compartido de vehículos mecánicamente sencillos como la bicicleta y el patinete, ahora con propulsión eléctrica, a través de dispositivos electrónicos que acceden a información en tiempo real (es decir, gracias al uso de apps en nuestros dispositivos móviles smartphones). El patinete eléctrico ha sido el más reciente en añadirse a este grupo de vehículos para la movilidad individual en el que también se encuentra la bicicleta, cuya definición ha ido variando a lo largo de los últimos meses y años, hasta cristalizar para el panorama estatal español en los recientes cambios normativos. El patinete eléctrico ha entrado con fuerza en el panorama de la movilidad con la posibilidad de realizar desplazamientos cortos, sustituyendo principalmente el transporte público, la bicicleta e ir a pie, en un vehículo portátil y plegable. Los espacios a los que la regulación emplaza los patinetes eléctricos son muy similares a los espacios ciclistas: las vías ciclistas y las calles con velocidad reducida. La presión derivada del incremento del flujo de vehículos causado por la adición de los patinetes (en ocasiones, hasta doblarlo) en las vías ciclistas, y los riesgos derivados de la convivencia de vehículos impulsados a motor (patinetes) y no impulsados (la gran mayoría de las bicicletas) en un mismo espacio, evidencia la necesidad de mejorar la capacidad y la seguridad de estas infraestructuras ciclistas, así como de proporcionar calzadas compartidas seguras en las que las reducciones de la velocidad son efectivas. En el futuro inmediato, será importante continuar cuestionándose las diferencias y similitudes entre los vehículos que integran el concepto de micromovilidad y el uso que se hace de ellos, con el objetivo de generar políticas que ofrezcan un acceso a la micromovilidad justo, saludable y seguro para todo el mundo.

En este artículo se aborda el análisis de las implicaciones, consecuencias y riesgos que conllevaría la inclusión del transporte marítimo en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión, tanto a nivel ambiental como económico y operativo en los puertos europeos. Se pone el foco, en primer lugar, en aquellos puertos europeos cercanos a puertos extracomunitarios en los límites de la UE y con una componente fronteriza importante al imperar reglas del juego distintas, y, en segundo lugar, en las consecuencias que tendría sobre una posible deslocalización de las actividades portuarias en la reestructuración de las cadenas de suministro y de transporte en la UE.

Los datos son un prometedor elemento transformador para la movilidad del futuro. Una compartición eficiente de datos entre ciudades, operadores de transporte público y servicios privados de movilidad tiene el potencial para impulsar una mejor gestión de la movilidad al tiempo que mejora la competitividad de los actores privados. El presente artículo ofrece una descripción de las distintas barreras que los operadores de movilidad, tanto públicos como privados, deben superar para activar el valor que los datos pueden proporcionar con el objetivo de mejorar los modelos de negocio de operadores de movilidad y dar soporte a la planificación de la movilidad urbana. La proliferación de servicios de micromovilidad que están reconfigurando la movilidad urbana genera la necesidad de que los legisladores comprendan e integren de forma eficiente estas nuevas tendencias a través de los datos que estos servicios generan, al tiempo que garanticen políticas de movilidad más justas y basadas en los datos. El presente artículo también profundiza en aspectos tan intangibles como la confianza, que juega un papel clave para activar el valor de la compartición de datos. ¿Por qué los operadores son reacios a compartir sus datos? ¿Cómo puede protegerse la privacidad de usuarios y usuarias y preservarse la competitividad entre operadores mediante la anonimización de datos? Las iniciativas MDS (Mobility Data Specification) y CDS-M (City Data Standard - Mobility) proponen maneras de regular el intercambio de datos entre los proveedores de servicios de movilidad compartida o a demanda y las ciudades. Una opción de consenso es que todas las partes confíen en un tercero que trate los datos. Se presenta un análisis de los pros y los contras, incluyendo ejemplos reales y destacando el hecho de que no existe una opción óptima para todos los escenarios posibles, puesto que depende del nivel de riesgo y de intervención que los actores implicados estén dispuestos a asumir. Los datos también juegan un papel clave a la hora de aplicar la MaaS (Mobility as a Service), ya que un mayor acceso a diferentes tipos de datos es una condición previa para alcanzar niveles de integración superiores (del uno al cuatro): muchas ciudades ya tienen acceso a conjuntos de datos de operadores de movilidad privados como requisito para recibir una licencia para operar en el espacio público (nivel 1). El nivel 2 se orienta a desarrollar decisiones basadas en datos con el fin de crear políticas de movilidad más efectivas, pero solo unas pocas ciudades han llegado a este punto mediante proyectos piloto. Finalmente, los niveles 3 y 4 de la MaaS añadirán estrategias de tarificación con la capacidad de influenciar el comportamiento de usuarios y usuarias, así como la gestión de movilidad para promover objetivos sociales mediante el acceso a datos en tiempo real de varios servicios de movilidad. El uso de plataformas de Software as a Service, tales como la novedosa Rideal, desempeñará un papel clave en el diseño de programas de incentivos para alentar un cambio de hábitos hacia una movilidad más sostenible.

El desarrollo de infraestructuras viarias segregadas en el Área Metropolitana de Barcelona ha generado una gran demanda inducida de tráfico y las externalidades negativas asociadas a este. Además, ha condicionado la estructura urbana metropolitana y ha generado importantes barreras infraestructurales. Es tan necesario promover canales físicos prioritarios para la movilidad sostenible como articular la ciudad desde una escala más humana. En este artículo presentamos algunas de las iniciativas del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) para conseguirlo, y en particular la red de avenidas metropolitanas como estructura para potenciar la movilidad sostenible y articular la ciudad metropolitana. Se explica la conceptualización de esta red y las implicaciones que esta tiene tanto en la escala de proximidad como en la escala metropolitana/regional con su coordinación con las vías segregadas.

En una coyuntura socioeconómica como la actual, es difícil entender el futuro de las organizaciones sin tener en consideración la responsabilidad social. Mirar a este futuro con ciertas garantías de éxito requiere echar la vista atrás para aprender y coger impulso. En este artículo se presenta la evolución de la responsabilidad social durante los últimos veinticinco años, analizando las iniciativas internacionales y nacionales, los instrumentos legislativos y el marco autorregulador, el progreso en el compromiso y nivel de implicación de las organizaciones, así como las consecuencias de la COVID-19. Se constata un avance importante, con organizaciones que son cada vez más conscientes del impacto de sus actividades, tomando decisiones socialmente responsables más allá de las obligaciones legales. No obstante, todavía queda mucho por hacer en la gestión de una responsabilidad social que garantice la sostenibilidad y el desarrollo sostenible en el medio y largo plazo.

Con motivo de los veinticinco años de la Universitat Oberta de Catalunya y de sus Estudios de Economía y Empresa, tres profesores del ámbito de Finanzas de la institución realizan un análisis de la evolución de la función financiera y una proyección de escenarios de futuro para identificar retos y oportunidades. Joan Llobet introduce el tema a partir de una visión académica que ha ido adaptándose a los sustanciales cambios que se han producido y que asume el reto de afrontar los que vienen. Por otro lado, se encuentra el artículo de Jorge M. Uribe, compilación de los acontecimientos más importantes de los últimos veinticinco años, para entender cómo se ha estructurado el ámbito financiero actualmente. A través de su experiencia veremos cómo evolucionan aspectos concretos (valoración de activos, gestión cuantitativa del riesgo, etc.), hasta perfilarse cómo son hoy en día. Finalmente, Àngels Fitó describe el contexto actual del ámbito financiero, estableciendo sus condicionantes y hacia dónde se dirige en el futuro.

Con motivo del veinticinco aniversario de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, las profesoras Pacheco-Bernal y Jiménez-Zarco reflexionan sobre el modo en que la tecnología ha influido en las disciplinas del marketing y de la investigación de mercados, tanto en lo que respecta a su evolución como a su alcance. También se presentan los retos vinculados a estas disciplinas a los que se enfrentan las organizaciones en un momento clave de transformación digital. Para el marketing, la tecnología ha supuesto un antes y un después. Conceptos básicos que actualmente determinan el core de la disciplina emergen y se consolidan a medida que la tecnología pone a nuestro alcance nuevas herramientas, dispositivos, canales e incluso entornos. El marketing pasa de circunscribirse al ámbito de las ventas a corto plazo a construir y mantener a tiempo real relaciones complejas, duraderas y con un fuerte componente emocional, entre agentes de diversa naturaleza y con diferentes intereses. Por lo que respecta a la investigación de marketing, el potencial que ha ofrecido el desarrollo de nuevas tecnologías en la comprensión de la persona consumidora, si bien no ha eclipsado la investigación de mercados más tradicional, sí ha modificado el panorama en cuanto a la calidad y cantidad de la información que obtener y respecto a la amplitud de alternativas metodológicas para la recogida de datos. En plena era digital, la integración de datos provenientes de diferentes fuentes y el uso de metodologías híbridas han de permitir al sector anticiparse a las tendencias y comprender mejor el comportamiento del mercado.